云南省处于古代南方丝绸之路要道，与越南、老挝、缅甸三国接壤，拥有面向“三亚”、肩挑“两洋”的独特区位优势。

云南省交通运输厅总规划师张发春介绍，云南共有17个陆路口岸，其中对老口岸两个，对越口岸4个，对缅口岸11个，口岸数量居全国第二位，且有瑞丽、猴桥等10个国家一类口岸。

截至今年6月30日，云南省已开通国际道路客货运输线路25条，从事国际道路运输的企业共51家，经许可从事国际道路运输车辆1267辆。

统计数据显示，2015年1-6月，云南省与周边国家完成国际道路旅客运输量113.62万人次，周转量1446.22万人公里;货物运输量421.74万吨，周转量15747.35万吨公里。

张发春介绍，云南交通2013年实施“三年攻坚”计划以来，预计到2015年底，将完成高速公路投资1200多亿元，建成通车里程将接近4000公里，昆明经磨憨出境至老挝至泰国曼谷公路国内段、昆明经河口出境至越南河内至海防公路通道国内段、昆明经瑞丽出境至缅甸皎漂公路通道国内段、昆明经腾冲出境经缅甸至印度公路通道国内段、昆明经清水河出境至缅甸的公路通道国内段等“五出境”公路建设已取得初步成效。

张发春介绍，根据《云南省“十二五”道路物流园区规划》，“十二五”期间，云南省依托中越、中老泰、中缅、中缅印4个外向通道，建设了河口、磨憨、瑞丽、腾冲4个口岸门户国际物流枢纽。目前，磨憨国际物流中心、河口口岸物流园区已完成一期工程，下一步将加快推进物流园区及物流公共信息交换平台的建设。

经济走廊潜力巨大

打通孟中印缅经济走廊的战略，让云南省沿边城市找到了发展的巨大潜力。以瑞丽为例，本报记者拿到的《国家公路运输枢纽瑞丽汽车客运中心项目可行性研究报告》称，瑞丽市交通区位条件将发生根本改变，从单纯口岸型公路运输枢纽一跃成为公、铁综合型交通枢纽。

根据该研究报告预测，2020年瑞丽火车站的旅客发送量将达到84万人，远景年将达到320万人，成为滇西地区最大的铁路旅客集散地。预计2020年接待游客人数将达到450万人次，累计旅游收入将达到40亿元。

在中缅两国至今尚未单独签订便利运输协定的情况下，云南省德宏州与对应的缅甸地方政府和特区管理机构及交通部门加强协调沟通，建立了定期会晤制度，以推进中缅两国间的跨境便利运输。

德宏州政府副秘书长蔺如程介绍，2007年，瑞丽市政府和缅甸木姐地方政府就开通瑞丽—木姐跨境便利运输达成共识。2008年，双方就开通瑞丽—木姐国际定线旅游车辆形成共识。目前，德宏州瑞丽口岸与缅方开通了跨境货物便利运输，从瑞丽口岸出境的中方运输车辆在缅甸境内的纵深里程由原来的15公里增加到220公里。

中国与印度总人口近24亿，占世界人口的三分之一，是两个极其重要的区域市场。预计2015年双边贸易额将达到1000亿美元以上。

云南省保山市交通运输局副局长杨永魁对记者表示，打通昆明-保山腾冲-缅甸密支那-印度雷多国际大通道，将有效缩短运输距离，对拓展双边贸易、开拓南亚市场具有十分重要的意义。

本报记者从保山市政府了解到，围绕“一带一路”的战略目标，保山市正试图将自己打造成孟中印缅经济走廊的战略门户枢纽和我国“通向南亚第一市”，正在建设以腾冲为起点，以印度阿萨姆邦的雷多为止点，全长602公里的中印国际大通道。保山、腾冲两个机场正在进行扩建改造，大理至保山段铁路计划于2019年建成。

西双版纳与老挝、缅甸接壤，毗邻泰国，国境线长966.3公里，占云南省边境线近四分之一。磨憨国际道路运输管理站站长段贵明介绍，2011年-2015年，西双版纳州累计投入口岸建设资金约1.6亿元，组织实施建设口岸项目近50项。《中老磨憨-磨丁经济合作区建设共同总体方案》近期上报国务院，尽早争取中老两国领导人的正式签署。

仍存在诸多困难

本报记者在采访中了解到，作为经济欠发达的边远省份，云南省对接“一带一路”战略仍存在诸多困难。

德宏州政府反映，国道G556腾冲至瑞丽公路腾冲至陇川段一级公路改造项目是滇西保瑞口岸经济带环线公路唯一的瓶颈路段，加快改造迫不及待。

统计数据显示，该项目沿线涉及的3个国家一类口岸、2个国家二类口岸，2014年的进出口贸易总额，超过了云南省对缅贸易总额的80%、全国对缅贸易总额的1/3。此外，腾冲和瑞丽是滇西两个重要的旅游聚集极点，2014年双方的旅游人数累计超过了3000万人次，但道路不便捷，制约了双方旅游的相互交流，成为了滇西黄金旅游环线打造急需解决的问题。

杨永魁对记者表示，正在推进的怒江流域国内及国际段航道整治及航运开发、缅甸密支那至八莫航道改造和港航基础设施建设项目，应享受澜沧江—湄公河流域开发的同等支持政策。此外，为加快孟中印缅经济走廊建设，建议将缅甸密支那至班哨公路(密班公路)纳入孟中印缅经济走廊早期收获的项目规划，在政策方面给予倾斜支持。

段贵明反映，目前西双版纳的交通和口岸基础设施建设仍然滞后。他说，泛亚铁路中线玉溪至磨憨段还未开工建设;口岸基础设施建设和管理资金投入不足，联检查验和配套设施滞后，信息化水平低，口岸交通和物流基础薄弱。此外，由于货物吞吐量不大，部分口岸利用率较低，对外贸易规模小，国际贸易合作领域偏窄，口岸带动外向型经济发展的龙头效应还未充分显现。

段贵明建议，国家加大对西双版纳的口岸升级转型和基础设施建设的投入力度;加快批准立项建设中老磨憨—磨丁跨境经济合作区，启动中老跨合区建设，促成中老双方开通磨憨口岸货运通道和关便利化政策支持。

采访中，西双版纳州交通运输局有关人员也向记者反映由于中外车辆管理模式、技术标准不统一而带来的困扰。如目前我国的荷载标准是按照总轴数来核定载重量，而老方是按照不同的单轴来核定，造成在中方不超载的车辆进入老挝属超载。在发放行车许可证时，运输工具载重吨位难以核定。

为此，专家建议交通运输部尽快建立和完善全国国际道路运输信息管理系统，以便口岸国际道路运输管理机构的快速查验和发放行车许可证，促进快速通关;尽快推动《大湄公河次区域跨境货物及人员便利运输协定》的实施，统一国际道路交通标志、标识、收费和车辆技术标准，建立规范化、制度化的国际道路运输管理体系。